最近，有关部门发声将重型货车退四、治五、管六、推新作为指导方针，即国四及以下货车加速淘汰、国五货车达标整改、国六货车智慧监管，新能源重卡替代应用。

  相关部门还表示，正在制定国7标准，对标欧美先进法规，制定轻型车、重型车国七标准。网传国7将在2028至2030年实施。

  实际驾驶排放（RDE）测试中增加瞬时油耗波动监测。而且实际道路排放检测占比提升至70%，用实验室数据刷成绩的做法无法延续了。

  车载燃油消耗监测系统（OBFCM）的强制安装，实时监控氮氧化物排放。国七标准将大幅度降低氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）等污染物的排放限值，新增对氨气（NH3）、一氧化二氮（N2O）等温室气体的控制，氮氧化物每公里排放不得高于30毫克，一氧化碳排放限值也从每公里500-1000毫克大幅下调至每公里100-300毫克，PM颗粒物限值收紧至3mg/km。

  在国7标准下，故障车辆将自动限速，对于刹车和车轮摩擦产生的颗粒物，也要列入排放的范畴。20万公里耐久性测试的油耗衰减率限制，不超过初始值8%。

  不久前，大众就发布了第五代EA888发动机，喷油压力达到500bar，并使用了不少新技术，发动机上搭载了一个颗粒捕捉器，能达到国7标准。长安也改进发动机，喷油压力达到500bar，可以无需颗粒捕捉器满足国6B标准。

  尾气处理设备典型的例子就是三元催化剂和颗粒捕捉器，行业人士称，国7标准的排气管将安装1各三元催化剂和2个颗粒捕捉器。

  上汽研究院专家李明透露：开发符合国七的发动机，研发成本暴涨300%，尾气处理装置体积增大40%。

  羊毛出在羊身上，这些投入都将推高燃油车的价格。据测试，为满足国7标准，主流车型预计涨价1.5-3万元。

  在国6标准实施后，为满足排放要求，很多车企给车辆安装了颗粒捕捉器。颗粒捕捉器就是就是一个过滤器，把颗粒物收集起来，避免直接排放到空气中。

  这种做法虽然能够使车辆的排放符合国6标准，但带来的副作用就是颗粒捕捉器堵塞，一旦堵塞会导致动力暴跌，油耗暴涨，从网络上的案例来看，百公里油耗能够达到20L至40L。

  正是因此，大众、丰田先后集中爆发颗粒捕捉器堵塞事件，在汽车论坛中，凡是安装的颗粒捕捉器的车型，都有车主投诉捕捉器堵塞。

  诚然，如果经常跑高速，用车环境良好，确实能够大幅减小堵塞的概率。但从原理上讲，由于颗粒捕捉器其实就是一个吸纳颗粒物的容器，堵塞只是时间问题。

  颗粒捕捉器更换的费用很昂贵，一位探岳车主更换颗粒捕捉器花费了1.7万元。

  可以说，国6标准把燃油车打成半残，一方面导致燃油车动力变弱，另一方面大幅度的增加了燃油车的故障率和维修成本，并大幅缩减了油车寿命。

  以美国为例，很多州没有年检，车辆也无需安装颗粒捕捉器，老爷车可以开几十年。

  相比之下，国6的老车一旦老车颗粒捕捉器堵塞油耗飙升，由于老车残值低，以及更换颗粒捕捉器价格不菲，车主就不会去维修老车，而是选择置换新车。

  因此，颗粒捕捉器堪称计划报废的神器，车企赚到了利润，财政收获了税金，只有车主受损。

  进入国7时代，一旦排气管要安设2各颗粒捕捉器，油车会从半残变成彻底残疾，使用体验会暴跌。

  由于政策大力扶持电车，打压油车，国内市场电驱化是大势所趋。当下，很多车企已经放弃油车研发，对发动机、变速箱已不再投入资金，转而发展电动车。

  当下，国内企业做的混动发动机其实是做减法，就是只需要保障最佳工况，其他的全部不管。这种太监发动机主要是用来发电，在最佳工况下有很高的热效率，但别的方面的功能相对于燃油车的内燃机大幅退化。

  此前，在通报中还批评部分国企电车转型慢。未来，国内车企会把资金和人力投放的电车的开发中。

  目前，军用车辆都需要内燃机，即便一些军用车辆采用混动技术，但依然需要内燃机，从俄乌冲突的实战来看，小型电车因静音等特点，适合作为搭载步兵最后15KM的前进、突击平台，坦克、装甲车、重卡等依然是内燃机。

  因此，内燃机对国防意义重大，当下重电轻油社会环境，必然影响学生的择业和大学的人才培养。

  受大环境影响，国内几十所大学的车辆工程、热工程等专业已经不招内燃机方向的学生了，以武汉大学为例，已经放弃内燃机研发，转投电机研发，每年校队参加的国际赛车赛事也退赛了，国家级大学赛事也已停办。一旦此现状继续扩散，二十年后有极大几率会出现内燃机人才荒。

  日前，山西省大同市中级人民法院审理席某某上诉案及所涉婚约财产纠纷上诉案的审判长接受记者正常采访：本案系不公开审理的案件，一审宣判后，鉴于网上存在大量不实信息，法院在法律规定范围内最大限度回应社会关切，澄清事实。

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  据中国蓝新闻报道，随着美国对中国产品征收的额外关税达到145%，许多美国网友开始讨论“打飞的去中国代购商品”的可能性，相关话题冲上微博热搜。

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